別怪蔚來變小氣，只因?qū)κ痔臋C(jī)

在國內(nèi)所有自建補(bǔ)能體系的車企中，蔚來可能是最“冤大頭”的那一個(gè)。

論數(shù)量，蔚來僅次于特斯拉；論覆蓋度，蔚來的超充樁既覆蓋了主要城市、高速公路，也貫通了不少平常人跡罕至，但旺季人氣極高的旅游路線。

許多極其偏遠(yuǎn)的地區(qū)，除了國網(wǎng)和特來電，基本只有蔚來吭哧吭哧跑去當(dāng)?shù)亟?。如此賣力搞基建，一是照顧蔚來車主們“說走就走”的旅游體驗(yàn)，二是讓其他電車車主們體驗(yàn)過補(bǔ)能無憂后，能把蔚來加入下一輛車心愿單。

(資料圖片僅供參考)

只不過蔚來能鋪設(shè)的充電樁畢竟有限，高峰期就需要在滿足自家車主和滿足第三方車主間做取舍了。

不久前，為滿足自家車主在新疆旅游高峰期的補(bǔ)能需求，蔚來將部分服務(wù)區(qū)的充電樁設(shè)定成了從11-18點(diǎn)只服務(wù)蔚來車輛，但這種自己人優(yōu)先的舉措被其他車主怒噴“不配活著”。一番評(píng)估后，蔚來將專屬服務(wù)時(shí)間從7小時(shí)縮短至4小時(shí)，卻又迎來蔚來車主“光速滑跪”的譏諷。

本想魚與熊掌兼得，不曾想被魚和熊掌輪番噴上熱搜，蔚來在充電樁開放這件事上，為什么怎么做都是錯(cuò)？

01?

蔚來硬接電車難題

賽里木湖充電風(fēng)波，是一道蔚來面臨的電車難題。

事情本身并不復(fù)雜，起因是某第三方車主好不容易抵達(dá)賽里木湖景區(qū)的蔚來超充站，結(jié)果因?yàn)檎幱?1-18點(diǎn)的蔚來車主專屬時(shí)段，超充站不對(duì)外開放，于是該車主趕在油盡燈枯前抵達(dá)加油站，順便發(fā)了條朋友圈吐槽蔚來格局小。

事件發(fā)酵激起輿論后，負(fù)責(zé)能源業(yè)務(wù)的蔚來副總裁沈斐第一時(shí)間站出來回應(yīng)：“不接受任何人用格局綁架蔚來?！辈贿^從后續(xù)動(dòng)作來看，蔚來還是適當(dāng)壓縮了專屬充電時(shí)長，從每日11-18點(diǎn)調(diào)整到了每日12-14點(diǎn)、16-18點(diǎn)。

這一調(diào)整隨即招來蔚來車主不滿，在他們看來，蔚來的補(bǔ)能資源屬于羊毛出在羊身上，無論如何都應(yīng)該優(yōu)先自家車主。不過對(duì)于蔚來，補(bǔ)能的邏輯卻并非這么簡(jiǎn)單：

一方面，NIO Power是蔚來的核心服務(wù)，也是蔚來向車主許諾的核心價(jià)值，優(yōu)待車主天經(jīng)地義；但另一方面，NIO Power的定位從來不是單純的成本中心，不能只負(fù)責(zé)虧錢，必然要講求效率，提高補(bǔ)能設(shè)施利用率。

因此蔚來在NIO Power上的策略始終是“既要又要”，一邊要照顧蔚來車主體驗(yàn)，另一邊要盡可能開放。

早在2018年，NIO Power落地之初，超充樁還很有限的時(shí)候，蔚來就已經(jīng)開放移動(dòng)充電車為其他品牌電車提供服務(wù)，充電樁初具規(guī)模后，蔚來又是國內(nèi)最早一批開放超充的車企。每年NIO Power Day上，提到給第三方品牌的供電已經(jīng)是保留節(jié)目，從去年底開始，誰家充了多少蔚來的電已經(jīng)有了量化的數(shù)據(jù)。

圖源：NIO Power Day

某種程度上，開放的補(bǔ)能體系已經(jīng)構(gòu)成了蔚來的品牌畫像，即便充電樁上書“蔚來”兩個(gè)大字，車主們也將其看作一種公共設(shè)施。

只不過這種“既要又要”的策略得以順利運(yùn)轉(zhuǎn)的大前提是：補(bǔ)能的供需不失衡。

在此之前，蔚來服務(wù)自家車主與服務(wù)第三方車主之間的矛盾并不尖銳。畢竟在絕大多數(shù)地區(qū)，充電不是問題，在蔚來1600座換電站的支持下，換電是蔚來車主的第一選擇，也是蔚來品牌的專屬服務(wù)，充電樁則更像是一種補(bǔ)充，偶爾被占也無傷大雅。

但賽里木湖的情況過于特殊，蔚來App顯示，景區(qū)內(nèi)僅有2根蔚來超充樁，以及25根公交場(chǎng)站直流樁，由于后者白天不對(duì)外開放（新疆夏季白天長達(dá)16個(gè)小時(shí)），蔚來的超充樁就成了唯一可用的充電樁，這種資源的稀缺激發(fā)了蔚來車主和第三方車主之間的矛盾。

賽里木湖蔚來充電樁，圖源：微博 識(shí)字牧童

最直觀的解決方案當(dāng)然是多建充電樁，但問題在于旅游景區(qū)終究存在潮汐效應(yīng)，為了一年幾個(gè)月的高利用率增加大量固定資產(chǎn)，勢(shì)必是穩(wěn)賠不賺的買賣，蔚來也沒有在此大規(guī)模擴(kuò)充充電站的計(jì)劃。

因此，這場(chǎng)風(fēng)波表面上看是補(bǔ)能設(shè)施分配不均的公平問題，實(shí)際上是補(bǔ)能設(shè)施總量不足的發(fā)展問題，當(dāng)然還有誰來為偏遠(yuǎn)地區(qū)體驗(yàn)兜底的代價(jià)問題。

02?

插混車企選擇回避

為了盡快擺脫兩難局面，蔚來反復(fù)呼吁，各個(gè)汽車品牌多建些樁開放給行業(yè)共用，以緩解極端情況下的充電設(shè)施短缺。

然而實(shí)際情況是，真正聽進(jìn)蔚來苦口婆心勸告的車企寥寥無幾。尤其近兩年成為新能源市場(chǎng)主要增量，獲取了巨大利益的插混車企，在建樁上始終保守。

在領(lǐng)頭的比亞迪看來，自建公共快充樁成本回收周期長，存在虧損風(fēng)險(xiǎn)[1]。因此，比亞迪寧可為旗下騰勢(shì)等品牌開發(fā)雙槍充電來提升充電功率，也不愿大手筆投資充電樁。同樣只賣混動(dòng)車型的理想，也是在年底即將推出純電車型的前提下，才開始自建大功率充電樁。

支持雙槍充電的騰勢(shì)D9

充電樁的商業(yè)模式固然不理想，但車企自建樁反而可能是行業(yè)內(nèi)相對(duì)較優(yōu)的一類。由于車企自建樁通常功率更大，點(diǎn)位優(yōu)于許多公共充電樁，因此服務(wù)上通常能獲得一定溢價(jià)。不久前的NIO Power上，蔚來汽車總裁秦力洪也表示，如果NIO Power拆分獨(dú)立，蔚來向NIO Power付費(fèi)，后者立刻就能盈利。

真正的問題還是出在“插混”上。眾所周知，充電功率和電池大小相關(guān)，根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，搭載100度電的蔚來ES6最快能在半小時(shí)充進(jìn)約70度電，而搭載45度電的混動(dòng)車型（比如理想L9），半個(gè)小時(shí)只能充進(jìn)大概25度電。

對(duì)比之下，插混車型的充電功率只有純電車型的一半不到，這對(duì)于充電場(chǎng)站的影響是巨大的。

此前在討論充電樁商業(yè)模式的文章中，我們反復(fù)強(qiáng)調(diào)過，充電樁賺的是度電服務(wù)費(fèi)，單位時(shí)間內(nèi)充的電越多，賺的也就越多，尤其部分充電場(chǎng)站還會(huì)以提供免費(fèi)停車位的方式吸引消費(fèi)者。在這種情況下，插混車型對(duì)于充電場(chǎng)站來說，就是充最少的電（交最少的服務(wù)費(fèi)），還要占用同樣甚至更長時(shí)間的車位。

設(shè)想插混車企與純電車企同樣自建一座充電站，在付出相近成本的情況下，前者的收益可能只有后者的一半，而當(dāng)搭載3C、4C電池的純電車型開始投放市場(chǎng)，充電功率進(jìn)一步拉升時(shí)，收益的差距還將繼續(xù)擴(kuò)大。這可能是插混車企頻繁被指責(zé)，卻不愿自建充電站的原因。

但這種“管賣不管充”的行為，今年開始引起反彈，部分私營充電場(chǎng)站開始在場(chǎng)站入口，掃碼小程序等界面明確標(biāo)出禁止混動(dòng)車型入內(nèi)（充電）。

蔚來副總裁沈斐在遭遇用戶反饋混動(dòng)車型占樁的問題后，也表示會(huì)馬上研究如何禁止燒油車占用供應(yīng)緊張的充電樁資源，“如果可行，會(huì)馬上采取措施，優(yōu)先保障純電車輛?！?/p>

過去，插混車企補(bǔ)能體系的成本很大一部分被公共充電樁與其他品牌充電樁分?jǐn)?，但?dāng)補(bǔ)能資源緊缺，無法給場(chǎng)站帶來更高收益之時(shí)，占用純電品牌充電樁的插混車型很容易就會(huì)淪為被“排擠”的對(duì)象。

這樣的問題積少成多，最終可能會(huì)影響到消費(fèi)者的購車選擇。插混車企品牌沖擊高端，需要專屬的補(bǔ)能體驗(yàn)作為沖高的支點(diǎn)。依靠更低成本的插混（增程）車型提前贏得“油電同價(jià)”戰(zhàn)役的車企，或許是時(shí)候在補(bǔ)能設(shè)施上補(bǔ)課了。

03?

充電還得開放下去

只不過，不管其他車企建不建樁，其他品牌車主蹭不蹭樁，蔚來的充電樁還是得保持開放。堅(jiān)持推進(jìn)的理由也很簡(jiǎn)單，封閉意味著巨大的資產(chǎn)壓力，開放則有機(jī)會(huì)博取潛在的巨大收益。

特斯拉超充樁的開放是一個(gè)可參考的樣本。

從2020年至今，特斯拉陸續(xù)開放了歐洲14國、北美全境以及國內(nèi)少量的超充樁，盡管付出了充電線纜被剪、第三方車輛亂停放占位等代價(jià)，換來的收益也十分顯著。

在北美，特斯拉的TPC充電規(guī)格已經(jīng)成為北美NACS充電標(biāo)準(zhǔn)，通用、福特加入后，特斯拉在充電環(huán)節(jié)基本沒了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，高盛則認(rèn)為當(dāng)特斯拉全球充電樁數(shù)量達(dá)到50萬根時(shí)，充電網(wǎng)絡(luò)的年收入將達(dá)到250億美元[2]。

而在中國，蔚來的充電和換電標(biāo)準(zhǔn)雖然沒有成為市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)，但開放充電樁帶來的收益、對(duì)成本壓力的緩解仍不可小覷。

在成本上，蔚來目前鋪設(shè)超充樁（120kW及以上）7600根，目的地充電樁（20kW）9534根，以行業(yè)均價(jià)（120kW充電樁成本3-4萬元，20kW充電樁成本1萬元）計(jì)算，僅僅是在充電樁一項(xiàng)，蔚來的固定資產(chǎn)投入就達(dá)到4億元。

考慮到蔚來有不少樁的功率遠(yuǎn)超120kW，實(shí)際資產(chǎn)數(shù)目更大，加上土地、電力與運(yùn)維成本，蔚來在充電樁上的投入可能超過很多人的想象。

要攤薄如此重的成本，讓足夠多的人來充電是必然的選擇。

根據(jù)蔚來公布的充電電量分布百分比來看，蔚來車主在充電總電量中的占比大約20%左右，第三方車主占80%，不嚴(yán)謹(jǐn)估算，接入第三方車主使蔚來充電網(wǎng)絡(luò)的使用效率提升了四倍。

這種情況下，蔚來實(shí)際上不可能將第三方車主占用的充電資源全部還給蔚來車主，因?yàn)楹笳卟蛔阋該纹鹞祦沓潆娋W(wǎng)絡(luò)的大盤。

從這一視角來看，蔚來的補(bǔ)能開放戰(zhàn)略其實(shí)在總體上實(shí)現(xiàn)了自家車主與第三方車主的共贏。只不過開放所面對(duì)的局部問題，無論是特斯拉、蔚來亦或是仍在建樁的車企，都沒能找到太好的辦法。

這次賽里木湖風(fēng)波后，許多人給蔚來支招，建議以市場(chǎng)化的方式調(diào)控第三方車主的需求，比如向其他品牌車主額外收取充電費(fèi)用，但市場(chǎng)化的方式也不見得總是見效。

早在今年春節(jié)期間，蔚來就曾臨時(shí)將東北地區(qū)服務(wù)費(fèi)上調(diào)至5元/度電，結(jié)果是被第三方車主投訴到消費(fèi)者服務(wù)平臺(tái)。而類似賽里木湖的情況實(shí)際更為特殊，在方圓幾十公里有且只有兩根樁可用的情況下，價(jià)格杠桿也會(huì)輕易失靈。

但即便這樣，補(bǔ)能設(shè)施的開放路徑還是會(huì)繼續(xù)下去。本質(zhì)上，這是因?yàn)檠a(bǔ)能設(shè)施的基建主體，在時(shí)代的更替中發(fā)生了變化。

在燃油車時(shí)代，補(bǔ)能設(shè)施統(tǒng)一為第三方建設(shè)，不存在加油站需要優(yōu)先服務(wù)哪一個(gè)品牌的問題，他們要考慮的只有成本與效率；至于不太算得過賬的邊遠(yuǎn)地區(qū)，也基本有國企兜底。

而在電車時(shí)代，親自下場(chǎng)自建充電樁的車企，則要同時(shí)攬起這些責(zé)任與問題。特斯拉曾遇到的，蔚來今天經(jīng)歷的，或許也是后來者將要面對(duì)的。

參考資料：

[1] 年銷百萬的比亞迪，為何不熱衷自建快充樁？財(cái)經(jīng)汽車

[2] 特斯拉開放超充，一個(gè)遲來的小心思，遠(yuǎn)川汽車評(píng)論

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